FAQ

1. Un pilote maritime c’est quoi ?

  • Un pilote maritime est un marin expérimenté qui guide les navires lors des phases d’entrée et de sortie des ports, conduit les manoeuvres d’accostage et d’appareillage de ces mêmes navires et coordonne l’intervention des acteurs associés à ces manoeuvres (remorqueurs, lamaneurs…).
  • Un pilote maritime est rattaché à un espace maritime et portuaire en particulier, dont il connait très précisément toutes les caractéristiques et les dangers.
  • Cette expérience et cette spécialisation contribuent à la sécurité des navires celle de leurs équipages et celle des usagers du port, à la protection de l’environnement et à la fluidité du trafic économique de l’espace portuaire, donc à sa rentabilité.

2. En quoi consiste exactement l’intervention d’un pilote maritime ?

  • Guider les navires lors les phases d’entrée et de sortie des ports. Conduire les manoeuvres d’accostage et d’appareillage de ces mêmes navires. Coordonner l’intervention des acteurs associés à ces manoeuvres (remorqueurs, lamaneurs…).
  • Assister ainsi les navires dans les ports qu’ils fréquentent, contribue à leur sécurité, celle de leurs équipages et celle des usagers du port, mais aussi à la protection de l’environnement et à la fluidité du trafic économique de l’espace portuaire, donc à sa rentabilité.

3. Comment devient-on pilote maritime ?

  • A la base tous les pilotes maritimes sont officiers de la marine marchande.
  • Pour prétendre devenir pilote maritime, il faut avoir accumulé une expérience de navigation hauturière d’une dizaine d’année sur tous types de navire et à tous les postes.
  • Puis il faut préparer et réussir un concours spécifique de chaque station de pilotage, en fonction de la zone d’intervention qui est la sienne. Préparer ce concours c’est apprendre toutes les caractéristiques de la zone géographique couverte par la station et les spécificités de la conduite des navires dans cette zone.
  • Une fois le concours réussi, le nouveau pilote maritime va être en formation pratique auprès des autres pilotes maritimes de la station pendant 5 ans. A l’issue il sera en mesure de piloter tous les types de navires qui fréquentent la zone couverte par la station de pilotage.

4. Pourquoi faut-il passer un concours pour être capable de piloter un navire dans un environnement portuaire, alors qu’a priori c’est une des missions du commandant ?

  • Un commandant de navire ne peut pas connaitre toutes les spécificités et les dangers des ports que son navire va fréquenter. Passer le concours de pilote maritime c’est devenir un expert d’une zone géographique maritime bien définie et un expert de la conduite des navires qui fréquentent cette zone.
  • Lorsqu’un navire évolue en haute mer, son commandant a pour objectifs à le faire passer au large de tous les dangers. Lorsqu’il doit faire escale, il va en revanche devoir passer à proximité de nombreux dangers. Se faire assister par un expert qui connait parfaitement ces dangers contribue à la sécurité du navire et celle de son équipage comme à la protection de l’environnement.
  • Un pilote maritime va quotidiennement guider navires et conduire leurs manoeuvres dans la zone géographique maritime où il exerce. Il a donc une meilleure connaissance de cette zone que les commandants qui la fréquentent de façon plus épisodique.
  • Se faire assister par un expert de la zone maritime concernée et de la conduite de navires dans cette zone, contribue à leur sécurité, celle de leurs équipages et celle des usagers du port, mais aussi à la protection de l’environnement et à la fluidité du trafic économique du port donc à sa rentabilité.

5. Existe-t-il différentes catégories de pilotes maritimes et si oui lesquelles ?

  • Tous les pilotes maritimes sont des officiers de marine marchande. Ils ont tous beaucoup navigué sur tous types de navires et à tous les postes possibles (passerelle, machine, pont…). Il n’y a donc pas de différence entre les pilotes en matière de formation.
  • En revanche un pilote maritime est toujours rattaché à une station de pilotage. C’est-à-dire à un territoire géographique bien spécifique dont il doit parfaitement connaitre toutes les caractéristiques et tous les dangers. Deux pilotes maritimes officiant au sein d’une même station sont interchangeables, alors que deux pilotes maritimes intervenant dans des stations différentes ne le sont pas.

6. Il sort en Corée du sud un navire tous les 4 jours, comment faites-vous pour connaitre les caractéristiques de ces navires ?


  • Connaitre les caractéristiques d’un navire (qui sont consultables facilement via des fichiers spécialisés auxquels ont accès les pilotes maritimes) est nécessaire mais non suffisant, pour le guider et conduire ses manoeuvres d’accostage et d’appareillage.
  • Le ressenti du pilote maritime en arrivant à bord (état du navire, niveau de l’équipage…), les premières évolutions qu’il peut être amené à lui faire faire, sont essentiels pour bien appréhender un navire, qui s’il vient pour la première fois, sera piloté avec des marges de sécurité plus importantes encore que pour un navire connu.
  • Les pilotes maritimes français tiennent à jour un fichier qui répertorie tous les navires ayant connus un incident dans un port français. C’est bien plus utile pour se préparer à piloter le bateau, que de simplement connaitre ses caractéristiques.

7. Les caractéristiques d’un navire c’est une chose, sa manoeuvrabilité c’en est une autre. Comment font les pilotes pour
connaitre les réactions d’un navire qui se présente parfois pour la première fois à l’entrée d’un port et avec des conditions météo qui ne sont jamais les mêmes ?

  • Les navires de mêmes types ont souvent des réactions proches que connaissent les pilotes maritimes, compte tenu de leur expérience de la navigation pratiquée pendant au moins 10 ans avant de devenir pilote maritime.
  • Lorsqu’un pilote maritime monte à bord, il dispose de beaucoup de données utiles concernant le navire (Pilot card). Il va échanger avec le commandant sur les capacités manoeuvrières de son navire et ses caractéristiques du moment (tirant d’eau, éventuels problèmes techniques…).
  • L’embarquement du pilote maritime se fait bien avant l’entrée du port ce qui lui permet si besoin, de tester les réactions du navire aux ordres de barre et de machine.
  • Les pilotes maritimes ont aujourd’hui la possibilité de s’entrainer grâce à des simulateurs qui reproduisent fidèlement les réactions des navires dans de multiples conditions.
  • Enfin un navire qui se présente pour la première fois sera conduit avec des marges de sécurité plus importantes encore que pour un navire connu.

8. Qui commande quand le pilote est à bord ?

Le commandant qui en toute circonstance reste le seul maître à bord.

  • Le pilote maritime intervient pour guider le navire lors des phases d’entrée et de sortie de port, conduire les manoeuvres d’accostage et d’appareillage et coordonner l’intervention des acteurs associés à ces manoeuvres (remorqueurs, lamaneurs…). C’est une mission spécialisée que le pilote maritime réalise en partie sous la responsabilité du commandant.
  • Bien que le pilote maritime intervienne sous la responsabilité civile du commandant, il peut être sanctionné et appelé en responsabilité pénale, que ce soit pour défaut de conseil ou pour n’avoir pas pris toutes les mesures que la situation impose.
  • En pratique même si le pilote maritime connait naturellement mieux que le commandant d’un navire, les dangers de sa zone d’intervention, il va toujours expliquer sa manoeuvre au commandant pour gagner sa confiance.
  • Le fait que pilotes maritimes et commandants de navires soient issus des mêmes formations à la base, contribue au respect mutuel.

9. Si le pilote et le commandant du bateau ne sont pas d’accord qui a le dernier mot ?

Le commandant.
• Si ni le commandant, ni aucun autre responsable parmi l’équipage ne sont en état de prendre des décisions ou si le navire n’est pas en état de manoeuvrer, le pilote maritime doit en informer l’autorité portuaire à qui revient le soin de décider du devenir du navire.

10. Où commence et où s’arrête la responsabilité d’un pilote ?

Bien que le pilote maritime intervienne sous la responsabilité civile du commandant, il peut faire l’objet de sanctions disciplinaires et appelé en responsabilité pénale, que ce soit pour défaut de conseil ou pour n’avoir pas pris toutes les mesures que la situation impose.

11. Le pilote maritime peut être appelé en responsabilité, par qui et comment ?

Le pilote maritime peut être appelé en responsabilité pénale par l’armateur s’il est avéré qu’il a commis une faute lourde.

12. Le pilotage est-il toujours obligatoire ?

  • Oui à la sortie et à l’entrée des ports français pour tous les navires dont la taille dépasse une taille minimum variable d’un port à l’autre compte tenu de ses spécificités.
  • Il peut exister selon les cas quelques dérogations et aménagements : navire très petit, fréquentant très souvent le port.

13. Que se passe-t-il si un commandant refuse de prendre un pilote ?

  • C’est une éventualité très peu probable car les commandants apprécient le pilotage notamment pour ce qu’il apporte en terme de sécurité pour leur navire son équipage et sa cargaison.
  • Si cela devait se produire, alors l’autorité portuaire interdirait l’accès au port compte tenu des risques que cela ferait courir aux usagers, aux riverains et aux infrastructures, que ce soit en matière de sécurité comme de protection de l’environnement.

14. De quels moyens disposez-vous pour faire appliquer cette obligation de pilotage ?

  • C’est à l’autorité investie des pouvoirs de police portuaire, l’AIPP de la faire appliquer.
  • La loi prévoit aussi que si le pilote maritime s’est présenté au-devant d’un navire annoncé, sa prestation devra lui être réglée. Les commandants n’ont aucun avantage à refuser le concours des pilotes maritimes qui sont là pour contribuer à la sécurité des navires et de leurs équipages et à la fluidité du trafic portuaire, facteur d’économie important compte tenu du coût journalier d’un navire.

15. Avec les moyens de communication de motorisation et de positionnement dont dispose un navire moderne, votre rôle est-il toujours justifié ?

Notre rôle se justifie pour plusieurs raisons importantes :

  • Les moyens électroniques notamment de positionnement sont plus utiles au large, là où il n’y a pas de point de repère. Ces moyens ne sont pas à l’abri de pannes. Ces moyens ne permettent pas de prévoir la position à venir d’un navire en cours de manoeuvre soumis plus qu’il ne les domine à tout un ensemble de facteurs extérieurs (vents, courant, trafic…).
  • Les navires modernes sont équipés de moteurs moins puissants pour être plus économes en carburant et moins polluer. C’est une bonne chose, mais cela se fait au détriment de la manoeuvrabilité et cela rend encore plus indispensable la présence de spécialistes de la manoeuvre en espace restreint que sont les pilotes maritimes.
  • Le niveau des équipages a considérablement diminué avec le temps alors que la taille des navires augmente régulièrement et bien plus vite que celle des ports.
  • L’augmentation constante du transport maritime, l’encombrement des ports, la limitation de la durée des escales, nécessitent une bonne expertise et de l’expérience pour bien fluidifier le trafic, c’est-à-dire permettre à la fois, d’optimiser l’usage des infrastructures portuaires pour les rentabiliser et de faire gagner du temps aux armateurs.
  • La conduite et la manoeuvre des navires sont plus sures et plus fluides si les acteurs impliqués (remorqueurs, lamaneurs…) se font confiance et se respectent. L’équipage d’un navire qui vient épisodiquement ne peut bénéficier de cette habitude de fonctionnement sans l’intervention du pilote maritime qui côtoie au quotidien ces acteurs portuaires.

16. Comment se fait-il que le pilotage soit obligatoire dans les ports alors que cela ne l’est pas dans les aéroports pour des
avions qui transportent des passagers ?

  • Les avions sont soumis au pilotage même s’il ne se fait pas depuis le bord mais depuis la tour de contrôle.
  • Le trafic sur les aéroports est entièrement régulé que ce soit celui des autres avions en vol ou à terre, celui des véhicules (bus, ravitaillement…), ou celui des passagers sur le tarmac. Dans un port le trafic est tout aussi multiple (plaisanciers, pécheurs, barges de travail…) mais libre, ce qui nécessite une encore plus grande vigilance.
  • Compte tenu de sa faible vitesse d’évolution et de sa taille un navire est beaucoup plus sensible qu’un avion à son
  • environnement qui change en permanence (vent, courant, état de la mer). A titre de comparaison un navire se trouve confronté à un tapis roulant à vitesse variable quand un avion évolue lui sur une piste immobile.
  • Les aéroports sont à peu près tous construits sur un même modèle auxquels les pilotes d’avions sont habitués. Les ports sont très différents les uns des autres et les commandants de navires ne les fréquentent pas avec la même régularité que celle avec laquelle les pilotes de lignes fréquentent un même aéroport.

17. Comment cela se fait qu’un port ne soit pas fermé et le pilotage interdit lorsque la météo est mauvaise ?

  • Les ports peuvent être fermés pour de multiples raisons (dont une mauvaise météo). La décision de fermer le port revient à l’autorité portuaire.
  • Le pilotage n’est jamais fermé car il peut être nécessaire de guider ou d’assister un navire, éventuellement en difficulté, à proximité d’un port dont l’accès est fermé.
  • En revanche un pilote maritime peut décider de refuser de conduire un navire qui ne donnerait pas toutes les garanties pour entrer ou sortir d’un port dans de bonnes conditions de sécurité.
  • Il peut arriver qu’un port soit fermé à l’entrée et pas à la sortie, dans ce cas le pilote maritime devra rester à bord du navire dont il guide la sortie, jusqu’au prochain point de débarquement possible.

18. Le pilotage est un service privé ou public ?

  • Le pilotage qui consiste à guider les navires dans les phases d’entrée et de sortie des ports et à conduire leurs manoeuvres d’accostage et d’appareillage, contribue à la sécurité de ces navires et à celle de leurs équipages, à la protection de l’environnement et à la fluidité du trafic économique (donc à la rentabilité des ports). C’est une mission d’intérêt général.
  • Cette mission d’intérêt général est assurée par un organisme privé (regroupement de marins professionnels) crée et contrôlé par les pouvoirs publics.
  • Cette mission d’intérêt général ne coûte rien aux contribuables.

19. Qui décide du nombre de pilotes maritimes dont on a besoin en France ? Ce nombre est-il adapté au besoin ?


  • Le service de pilotage est une mission d’intérêt général qui est assurée par un organisme privé très contrôlé par les pouvoirs publics. Ce sont eux qui définissent strictement le nombre de pilotes maritimes nécessaire dans chaque port.
  • Cette décision des pouvoirs publics est prise chaque année après consultation de l’ensemble des acteurs portuaires dont font partie les pilotes maritimes.
  • Si en cours d’année il y a une augmentation ou une baisse du trafic, c’est aux pilotes maritimes d’en supporter les conséquences économiques, l’impact pour les usagers comme pour les contribuables sera nul.

20. Vous êtes combien de pilotes et combien de bateaux pilotez-vous chaque année ?


  •  Il y a 350 pilotes maritimes en France répartis en 32 stations de pilotages.
  • Ce sont en moyenne 300 bateaux que chaque pilote maritime conduit chaque année dans le cadre de la mission d’intérêt général qu’il assure 24h/24, 7j/7 et 365 j/an.

21. Qui décide d’envoyer tel pilote sur tel navire ? Comment fonctionnez-vous, comment êtes-vous organisés ?

  • L’universalité du service fait que l’on doit être en mesure de mettre un pilote maritime à disposition de tous les navires qui se présentent. Et ce 24/24, 7/7, 365 jours par an.
  • Chaque station établie une liste de pilotes maritimes qui est mise à jour en permanence en fonction des disponibilités. Lorsqu’un navire se présente, c’est le pilote maritime en tête de liste qui est appelé, puis le suivant pour le navire suivant et ainsi de suite. Ce système est à l’usage ce qu’il y a de plus simple et de plus efficace. Le pilote maritime ne choisit pas son navire et le navire ne choisit pas son pilote maritime.
  • Dans de rare cas, il peut y a voir des exceptions. Par exemple si un type de navire ou une cargaison nécessite un pilote avec une expérience ou une connaissance particulière, le pilote maritime prévu peut céder son tour (ou accompagner son collègue pour apprendre).

22. Qui définit le prix du service et est-il le même dans tous les ports français pour un même navire ?

  • Ce sont les acteurs portuaires, dont l’autorité portuaire et la DGCCRF qui contrôle les prix, qui vont collectivement définir les tarifs à appliquer. Ces tarifs sont validés et enregistrés par les préfets de région concernés.
  • Les ports sont en compétition économique entre eux, comme toute concurrence, cela entraine des différences de tarifs.
  • Ces tarifs varient aussi en fonction du type de navire et de cargaison que le port souhaite privilégier compte tenu des activités économiques qu’il sert.

23. Pourquoi l’obligation de pilotage est-elle assortie d’un monopole en faveur des pilotes ? Pourquoi refuser le principe de concurrence ?

  • Le pilotage est une mission d’intérêt général qui contribue à la sécurité des navires et des équipages, à la protection l’environnement et à la fluidité du trafic maritime dans les espaces portuaires dans lesquels il s’exerce, donc à leur rentabilité.
  • Les enjeux de sécurité et de protection de l’environnement imposent que tous les navires soumis à pilotage soient servis avec même professionnalisme qui ne doit pas être influencé / dégradé par des considérations économiques.
  • Pour autant la situation de non concurrence ne dois pas entrainer d’excès. C’est pourquoi la rémunération de la prestation de pilotage, qui ne représente qu’une partie du coût d’une escale, est discutée annuellement avec les acteurs portuaire et validée par les pouvoirs publics.
  • Partout où il y a eu mise en concurrence du pilotage, il a été constaté une dégradation plus ou moins rapide du service rendu qui dans certains cas a généré des accidents et qu’à chaque fois il y a eu un retour à un prestataire unique.

24. Pourquoi ne pas faire un service de pilotage à l’échelle Européenne ?

  • Le système français fonctionne très bien avec très peu d’accident et sans que cela coûte quoique ce soit à la collectivité et aux contribuables. Pourquoi vouloir changer un système efficace ?
  • Comme les ports sont très différents les uns des autres et en compétition les uns avec les autres, le système français de pilotage est organisé en stations locales pour s’adapter aux spécificités de chaque ports et zones maritimes associées. Il n’est donc pas uniforme et centralisé au niveau national, même s’il est contrôlé par une autorité de tutelle nationale.
  • De même les ports européens et les bassins économiques qu’ils drainent sont tous différents et tous en compétition les uns avec les autres pour l’accueil des navires, un système européen n’enlève en rien la nécessité de faire du sur mesure local au niveau de chaque port.
  • Vouloir faire un service européen suppose que soient au préalable harmonisées les réglementations, les fiscalités et les aides qui régissent et dont bénéficient, les différents services de pilotages nationaux des pays européens.